第 125 部分

介绍

自 1981 年以来,配置为 6,000 磅的大型飞机的运营。有效载荷容量或更多或 20 个或更多乘客座位已受《联邦航空条例》(FAR) 第 125 部分的约束。美国联邦航空管理局 (FAA) 发布了第 125 部分,旨在为这些飞机(通常称为“第 125 部分尺寸的飞机”)建立一套统一的认证和运行规则。当这些飞机用于公共运输以外的任何目的时,第 125 部分适用。在第 125 部分建立之前,这些飞机根据第 91 部分运行。通过建立第 125 部分,FAA 旨在提高适用于第 125 部分尺寸飞机的安全水平。

回顾 14 CFR 125

偏差权威

当 FAA 发布第 125 部分时,他们通过在第 125.3 节中包含偏差授权来建立灵活性。这允许企业根据当地 FSDO 颁发的偏差授权书 (LODA) 运营第 125 部分尺寸的飞机。在大多数情况下,完整或全面的 LODA 已使这些公务飞机免于第 125 部分的所有规定,并允许它们根据 FAR 第 91 部分 F 子部分运营。如果没有这些 LODA,大多数企业将需要运营第 125 部分尺寸的飞机承担获得操作证书和操作规范的繁琐过程。

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美国联邦航空局现行政策

FAA 实施了一项政策,禁止发布允许偏离第 125 部分所有规定的“完整”或“全面”LODA。 FAA 可能会发布“部分”偏离授权,这意味着运营第 125 部分尺寸飞机的企业需要遵守符合第 125 部分下所有适用的安全和维护要求。 FAA 声称 FAR 第 125.3 节要求此政策,该条款规定只能从第 125 部分的“特定部分”授予偏离权限。

2006 年 7 月,美国联邦航空局发布了第 8700.46 号通知,“关于偏离第 125 部分的认证和运行规范要求的偏离当局的信函”。该通知确实允许私人运营的部分偏差,但制定了 NBAA 关注的新限制。特别是,NBAA 担心 FAA 可能会采取以下立场,即第 125 部分的部分偏离授权不允许企业进行 FAR 第 91.501 节允许的飞行类型。 91.501 允许的运营示例包括:分时度假、交换、共同所有权、示范飞行和附属团体成本报销。 FAA 将这些运营定义为商业运营,因为可以允许收费或补偿。 FAA 似乎只允许运营商进行非商业运营,该运营商具有部分偏离第 125 部分的权限。

NBAA 多次与 FAA 官员会面,讨论 8700.46 号通知提出的问题。作为这些会议的结果,美国联邦航空局同意修订 8700.46 并重新发布新的通知,其中包括为 125 部尺寸飞机的运营商提供更多时间来遵守通知。

2006 年 12 月 21 日,FAA 发布了修订后的 8000.345 号通知,其中解决了 NBAA 提出的许多问题。通知中讨论了以下要点:

  • 到 2007 年 6 月 21 日,每个 LODA 持有人应向其 FAA 办公室提交一份书面计划,其中概述运营商将如何遵守 LODA(模板 A125)中列出的第 125 部分的每个部分的要求。如果要求偏离特定部分,运营商必须描述将用于确保达到等效安全水平的方法。
  • 到 2008 年 3 月 31 日,运营商必须获得具有授权偏差的新 LODA。如果无法满足此时间表,LODA 持有人必须在 3 月 30 日最后期限的 30 天内申请延期。
  • 该通知解释说,虽然可以为非商业运营签发 LODA,但也可以在运营商进行不涉及公共运输的特定类型的补偿运营时签发。这些操作包括 91.501 允许的操作,例如:分时度假、交换、共同所有权、示范飞行和附属团体成本报销。

NBAA 鼓励 ​​Part 125 尺寸飞机的运营商仔细审查此通知,然后在流程早期与其首席检查员会面,以确保遵守上述时间表。此外,NBAA 工作组正在与 FAA 协调制定一份第 125 部分的偏差清单,该清单将输入国家数据库。这将简化操作员在申请部分偏差时的流程。 [美国联邦航空局 通知 8000.345 is 取消]

第 125/135 部分航空规则制定委员会 (ARC)

2003 年,FAA 组织了一个 ARC,对 FAR 第 125 和 135 部分进行了广泛的审查。其中一个工作组负责确定是否应完全取消第 125 部分。在审查了当前在第 125 部分下进行的操作类型后,工作组确定将所有这些操作置于 FAR 的另一个操作部分下是不合适的。工作组建议保留第 125 部分,并建议进行以下修改:

1. 使用第 125 部分尺寸的飞机的私人运营应移至第 91 部分。为了适应这一点,将在第 91 部分下创建一个新的子部分,其中包含专为大型飞机设计的安全改进。

2. 出租操作的私人运输将保留在第 125 部分,但对这些操作的合同数量和第 125 部分证书要求有限制