公司应对航空事故的指南

NBAA 为公司管理层和公共事务人员提供了以下信息和指导,以帮助他们在公司运营的飞机发生事故时回应媒体和公众的询问。还提供了一份具体的新闻关注列表,以帮助公司人员有效地准备和回应询问。

与航空器事故有关的问题可随时与以下组织的工作人员讨论:

国家公务航空协会 (NBAA)

(202) 783-9000

国家运输安全委员会 (NTSB),
公共事务办公室

(844) 373-9922

美国联邦航空管理局 (FAA),
公共事务办公室

(866) 835-5322(主要)

通用航空制造商协会 (GAMA)

(202) 393-1500

飞机事故是复杂而不幸的事件,需要个人和公司做出灵巧的反应。 一家公司的首要责任是对事故相关人员的家属负责。 在公司内部或公众发表意见之前,应首先考虑、分配和采取每项适当的舒适和住宿规定。公司管理层应立即采取措施通知家属,提供咨询和其他支持,做出必要的安排并随时通知他们。

有关所涉及的飞机、机组人员和乘客的信息的主要来源通常是内部的,可以从飞行部门记录、未参与事故的飞行部门人员、公司人力资源部门或人事部门等来源获得。一开始要联系这些部门的领导。还应立即联系法律顾问、公共事务和投资者关系人员以及保险提供商。

飞机事故通常会在其专业知识之外的领域引起管理层以前没有经历过的公众和专业审查的严格程度。尽管随着调查的展开,这种关注通常是长期的,但更广泛的公众利益通常是短暂的。强烈建议尽早承认并为明显的悲剧表示遗憾,对事故家属的责任,以及与调查当局积极合作的明显企业态度。危机后公众对公司专业性的看法通常会极大地影响公众和股东对公司能力的看法。

归根结底,安全是公司管理层的责任,从 CEO 到首席执行官,都应该被视为公司文化的根本问题。管理层应以书面形式阐明对安全的坚定、永久和可见的承诺。过去的飞机事故调查人员注意到,实施航空运输企业安全标准通常可以有效地防止大多数事故发生。

如果确实发生事故,公司管理层应制定程序以帮助他们快速有效地应对危机。以下部分建议公司代表在飞机事故发生后应该(或不应该)采取的具体行动。他们还确定了公司代表应该了解的有关事故和一般公务航空的事实,以便他们成功回答可能的新闻和公众询问。

虽然这份 NBAA 指南从公司管理层的角度解决了事故,但飞行部门也应该有一个单独的“事故前”计划。有关更多信息,飞行部门经理可以访问美国联邦法规 (CFR) 关于运输和国家运输安全委员会,特别是 CFR 第 49 章第 VIII 章第 830 部分——标题为“飞机事故或事故和逾期的通知和报告”飞机,以及飞机残骸、邮件、货物和记录的保存”——在以下网站: http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/CFR-2012-title49-vol7/pdf/CFR-2012-title49-vol7-part830.pdf.

NBAA 欢迎来自公司、机构和其他来源的反馈,以便它可以继续改进本指南。联系 NBAA [email protected].

公司在事故发生后的反应

飞机事故发生后,公司管理层和公共事务人员必须处理几个问题。如上所述,公司的第一步 总是 应充分容纳事故参与者的家属。接下来,公司人员应准备好回答航空当局、媒体和/或公众提出的有关旅行目的和行程、涉及的飞机和其他相关因素的问题。当局最常要求的数据类型如下所示;随着调查的展开,公司应掌握此类信息。但请注意,公司不应回答媒体提出的某些问题,而应将其提交给外部当局。

家庭成员的住宿

永远不要忘记一个公司的 首要和最高责任是对事故相关人员的家属负责。 在公司内部或公众发表评论之前,公司应首先预测并回答他们的需求。公司管理层应立即采取措施通知家属,提供咨询和其他支持,做出任何必要的安排并随时通知他们。为了让家人了解情况,公司应该为他们每个人分配一个长期的联络人。

公司人员通知

事故发生后,应尽快通知公司领导和法律顾问以及人力资源、飞行部门、公共事务、投资者关系和新闻关系人员。在收到此类通知并事先安排后,该问题的进一步管理将分配给公司设计的响应团队。只有一名专门指派的响应小组成员应与媒体就事故进行沟通。这种“唯一来源”的媒体联系人应在全公司范围内确定,以减少不知情评论的可能性。

保险提供者的通知

发生事故后应尽快联系公司的保险公司。此外,由于一些保险提供商有自己的事故响应程序,公司人员应向提供商索取此类信息,并将其与本备忘录一起使用。

事故的可能原因

任何时候都不要推测任何事故的原因。 公司人员不应就事故的“可能原因”发表评论。此外,公司不仅不应该对可能的原因发表评论,而且根本不应该对调查发表评论,即发现什么或没有发现什么。

根据联邦法规,涉及美国注册飞机的事故的调查和发现可能原因的管辖权是国家运输安全委员会的责任,该委员会是联邦政府的一个独立机构,总部设在华盛顿特区,拥有九个地区和领域办事处遍布美国。公司管理层应将有关事故可能原因的所有查询转至 NTSB 公共事务办公室,电话为 (202) 314-6100。

涉及生命损失的事故通常会涉及派遣 NTSB“Go Team”,该小组将迅速前往现场指导事故调查。除了坠机现场的直接公共安全问题外,仅 NTSB 就有管辖权和权力来指挥事故调查并发布可能的原因调查结果。任何其他机构或当局——联邦、州、市或地方——不应该或不能对事故的可能原因作出负责任的评论。

对于委员会调查的事故,有关飞机及其内容物、机组人员、乘客、空中交通管制人员、事故发生时当地天气状况的所有问题,或与事故相关的任何其他问题,最终将由美国国家运输安全委员会。

根据委员会的判断,一些仅涉及财产损失的事故不会让 NTSB 调查员前往事故现场。尽管 FAA 调查人员可能会前往事故现场,但这些事故调查仍处于 NTSB 的监督之下,因此,有关这些事故的问题应直接提交给相应的 NTSB 地区或现场办事处。

出于多种原因,任何公司人员都不应评论飞机事故的可能原因。首先,确定可能原因的管辖权仅是 NTSB。其次,投机行为可能会对公司在事故中的法律责任产生不利影响。第三,事故通常是复杂的事件 直到完成至少几个月的分析后才能完全理解, 如果那时。公司人员很少是合格的事故调查员,这是一个独特的专业。因此,事故观察员的初步评论和结论经常是错误的,通常会混淆问题或更糟。

根据公司的要求,美国国家公务航空协会可以成为 NTSB 调查过程的“一方”,具体取决于事故类型和现有的 NTSB 指导方针。这将为该流程带来额外的公务机运营商专业知识和视角。应立即将 NBAA 参与请求提交给 NBAA 首席运营官 史蒂夫布朗 at (202) 783-9350.

更新组织的网站

如果事故中涉及的飞机类型可通过该组织的网站出售,则应在事故发生后尽快从该网站上删除任何与销售相关的参考资料。

安排新闻声明

尽管在航空事故发生后立即获得答案的压力可能很大,而且来自许多方面,但很少能及早或在媒体方便时获得准确的信息。公司被告诫在家庭成员的住宿方面尽快采取行动,并在媒体方面尽可能谨慎。尊重记者的截止日期必须考虑到家属和公司专业和准确回应的能力。如有疑问,并且在可能的情况下,最好等一下,然后再安排与记者的声明和会议,而不是更早。

如果 NTSB 正在调查事故,公司不应谈论事故调查。但是,公司可以发布事实信息。 NTSB 的经验法则是 如果你能在事故发生前一天说,你可以在事故发生后一天说.因此,董事会允许并且实际上会鼓励公司发布有关飞机的信息,例如品牌、型号、年龄和所有权;公司本身的身份;飞行的目的;以及机组人员和乘客的姓名(有关这些类别的详细信息在本备忘录的后面部分提供)。此外,如果公司的公共事务人员联系 NTSB 的公共事务官员,将任何新闻声明通知他们,这将对 NTSB 有所帮助。

涉及飞机

公司管理层应该熟悉或知道在哪里可以找到与其飞机相关的信息,以下部分列出并定义了这些信息的示例。

1. 型号、型号名称

有关飞机识别的信息,包括制造商名称和型号或飞机名称,应包含在飞行部门或公司行政记录中。通常,使用 FAA 官方“型号名称”报告此信息——FAA 正式指定飞机型号时使用的一系列字母和数字,例如“Dassault Falcon DA-20F”或“Learjet LR-25B”。

2. 收购日期

公司在哪一天控制了这架飞机?先前的所有者也可能是相关的,如果最近的话。

3. 引擎数据

发动机信息包括飞机发动机的编号、制造商身份和型号。此类数据通常与机身标识分开且不同地报告。可以报​​告每台发动机所经历的运行小时数。此外,通常会报告自上次大修或大修间隔以来的运行小时数。所有这些信息都可以通过公司飞行部门保存的记录在内部获得。或者,如果维护是在外部进行的,该服务的供应商应该有记录,包括这些信息和其他信息。

4.“黑匣子”

与商用客机不同,联邦航空法规通常不要求公务机使用驾驶舱语音记录器和飞行数据记录器,也称为黑匣子。然而,一些公务机(通常是复杂的喷气式飞机)确实在机上携带驾驶舱语音记录器和/或飞行数据记录器。如果是这种情况,公司或制造商的记录将表明它们的存在。此信息对于回应新闻或其他询问很有用。但是,公司代表应限制对飞机是否有黑匣子的评论;他们不应评论记录的数据。

5. 性能

所有与飞机预期性能相关的问题都应提交给飞机制造商。因为事故本质上会质疑飞机的性能——飞行特性、燃料使用、乘客和货物负载、重心问题等问题,都可以而且将会被提出——而且因为这些问题通常会导致可能的原因调查结果显示,公司应拒绝推测该飞机的预期性能。所有在美国注册的飞机均已通过 FAA 认证并经过广泛测试,以确保其在飞机操作手册(一份公共文件)中定义的条件下安全运行。

经 FAA 认证的飞机性能规格可在飞机操作手册或飞机制造商处获得。位于华盛顿特区的通用航空制造商协会可以提供飞机制造商的联系信息。 GAMA 的电话号码是 (202) 393-1500。作为第二个来源,关于公务机的大量描述性数据也发表在 Jane's All The World's Aircraft 中,其中包含有关全球制造的飞机的信息。 Jane's 每年出版一次,在大多数主要图书馆都可以轻松获得。飞机运营数据的第三个来源是每年 5 月由商务航空贸易出版物 Business and Commercial Aviation (B/CA) 出版的采购计划手册。 B/CA 的电话号码是 (914) 939-0300。

6. 所有权和管理

飞机的合法所有权通常是显而易见的。然而,在某些所有权选项下,所有权可能会变得模糊。哪个实体拥有飞机的合法所有权?谁是飞机的“实际”所有者/运营商?记者通常对法律上的细微差别不感兴趣,并希望报道飞机的真实运营商。

谁拥有飞机的管理控制权?在某些所有权选项下,飞机的管理可以外包给管理公司、共享或采用其他资源策略。由于此类所有权协议的性质通常很复杂,公司的法律顾问或首席财务官通常是有关公司飞机所有权和管理的信息最丰富的来源。但是,有关由第三方运营的飞机的信息,例如由管理公司运营或根据部分所有权协议运营的飞机,也可以通过这些公司获得。

7. Age

飞机的机龄是指飞机的使用年限和飞行小时数,也称为“在机身上”的小时数。有时还会报告起飞和着陆或启动和关闭“周期”。此信息通常可从位于飞机所在机场的公司飞行部门或飞行员办公室的飞机日志中获得。

8. 维护标准和 FAA 检查

重要的是要注意公司对飞机的维护理念,这通常是严格的。飞机保持了什么样的标准或姿态?飞机在哪里维修?如果飞机在内部进行维修,机身和动力装置维修技术人员的资质如何?此外,有关飞机最近 FAA 检查的信息应在公司的飞行部门或通过维修供应商提供。

作为调查的一部分,NTSB 将审查事故飞机的维修记录。强烈建议采取积极主动的维护方法,并向当局披露维护记录。然而,上市公司对事故飞机维护的评论应该是极其有限的。

由于维护记录通常在事故发生后被迅速扣押,因此对它们的访问可能仅限于某些操作员保留的预先存在的副本。

旅行目的和行程

通常,公司向公众提供旅行目的的一般而非具体特征就足够了。航班的预计出发/到达日期和时间、出发/目的地位置和时间通常在事故发生后报告。

乘客

公司管理层应随时掌握飞机乘客的信息,以防发生事故。此类信息包括姓名、头衔、年龄、职业传记和家庭成员的姓名。

全体人员

在发生事故时,公司管理层应始终记录有关飞机机组人员的信息。此类信息包括飞行员和其他机上机组人员的姓名和头衔;飞行机组成员的资格,包括所持有的等级、所涉飞机的飞行经验小时数和一般飞行经验小时数;公司培训理念;以及公司飞机的安全记录。公司应该期待并抢占先机,包括对受害者家属的侵入性调查,以获取有关事故参与者的照片或“故事”。

空中管制

有关 NTSB 调查的所有问题都应提交给 NTSB,包括有关空中交通管制的任何问题。事故发生后,NTSB 将从 FAA 获得与事故有关的空中交通管制磁带并进行检查。当 NTSB 将空中交通管制录像带归还给 FAA 时,通常是在事故发生几周后,FAA 会将录像带公之于众。

当地天气

公司管理层应将天气问题提交给最近的机场管理办公室或当地气象部门(最近的国家气象局办公室是一个很好的来源),他们通常可以了解当地的天气状况。